根據(jù)一些市場貨代同行的梳理，以及多家船公司新推出的漲價(jià)通知來看，東南亞的海運(yùn)費(fèi)要起飛了！


東南亞多港口擁堵，艙位縮減


上周，東南亞幾個(gè)港口接連出現(xiàn)了塞港情況：


馬來西亞巴生港(PortKlang)的擁堵率比正常高14.5%；


丹絨柏樂巴斯港(TanjungPelepas)的擁堵率比平常高29.9%；


雅加達(dá)的集裝箱樞紐丹戎不碌港(TanjungPriok)比正常高6.7%；


馬尼拉的擁堵率也增長6.5%。


而且船期混亂，船公司無理由延期等現(xiàn)象加劇。


據(jù)知情人士透露，因?yàn)樾〈荚谶M(jìn)行線路投標(biāo)，被菲律賓和日本線路中標(biāo)了，所以新加坡和馬來西亞航線要拿船，就只能高價(jià)從菲律賓和日本線路上調(diào)船，這種風(fēng)波直接導(dǎo)致東南亞航線價(jià)格彪升，重演去年歐美線路的狀況。


因船只短缺，各方貨代紛紛宣布緊急漲價(jià)，平均漲幅為100元/立方。此前因原材料漲價(jià)，賣家成本已近翻倍。此次新一輪物流大漲價(jià)，對(duì)東南亞賣家的影響不言而喻。

在此次漲價(jià)潮中，新加坡海運(yùn)為受災(zāi)最重的線路，其次馬來西亞、泰國海運(yùn)也有受到漲價(jià)潮影響。近期業(yè)內(nèi)刷屏的泰國線漲價(jià)原因：


東南亞泰國線：


TRX、CV6撤掉，市場艙位少了900T；


CUL撤了一條船，艙位少了500T；


PIL和RCL兩條船經(jīng)常不來，艙位少了300T；


以上合計(jì)1700T；市場原本艙位5000，減少到3300。


碼頭塞港4天，原來14天一個(gè)來回，變成18天，運(yùn)力減少22%變成2574Teus每周。


市場貨量正常3500Teus，現(xiàn)在旺季4K每周，缺口1400Teus，占比35%，因?yàn)樨浳锓e壓比率不斷上升。


對(duì)于目前市場出貨建議：不論市場最早價(jià)是多少，本周能走就走，因?yàn)楸局艿淖罡邇r(jià)就是下周的最低價(jià)。

船司發(fā)布漲價(jià)通知


目前，一柜難求也已經(jīng)開始出現(xiàn)在一些東南亞港口，不僅要搶艙位，還得搶箱子。而來自船公司的最新漲價(jià)通知顯示，東南亞運(yùn)費(fèi)暴漲，不是空穴來風(fēng)！


以下是達(dá)飛旗下專注亞洲市場的CNC剛剛發(fā)布的漲價(jià)通知，漲幅不??！


蛇口港至泰國曼谷、林查班港，漲價(jià)USD350/700/700


蛇口至仁川釜山等港口，直接漲價(jià)USD500/1000/1000


此外，我們之前也有報(bào)道， 在加州港口嚴(yán)重?fù)矶掠绊懘竞叫杏?jì)劃后，萬海航運(yùn)已開始將其亞洲-美國西海岸航線的船舶改道，轉(zhuǎn)向其核心的亞洲內(nèi)部航線。


萬海總經(jīng)理Tommy Hsieh在宣布前9個(gè)月財(cái)務(wù)業(yè)績時(shí)表示，由于年底是亞洲內(nèi)部貨物運(yùn)輸?shù)耐?，通過將運(yùn)力從美國西海岸轉(zhuǎn)移到亞洲內(nèi)部航線，可能會(huì)使利潤最大化。


Tommy Hsieh表示，船舶要在洛杉磯和長灘港等待28天才能靠泊，這種情況即使到明年初也不太可能改善。


“擁堵非常嚴(yán)重，以至于我們不再能夠提供可靠的船期安排，因此我們正在逐步撤回一些船舶，并將它們投入我們的亞洲內(nèi)部航線，以抓住向印度和越南發(fā)貨的高峰期?！盩ommy Hsieh說道。